據(jù)7月15日下午消息，在一架波音787夢幻客機在倫敦希思羅機場起火后，波音787面臨著關于碳復合材料技術的公開測試。 
        英國研究者稱埃塞航空公司的鋰離子電池可能并不是造成上周五那場火事的原因，這一說法減輕了人們對三個月前波音787起火事件再現(xiàn)的恐懼，當時飛機的一個電池起火，引發(fā)了整場火災。 
        華爾街和乘客們對這場事故似乎并不太在意：波音股價周五從最高點下滑4.7%后，人們預測在周一應該會趨于穩(wěn)定。各大航空公司讓波音787客機繼續(xù)出航，乘客也沒有取消去日本的出行計劃，因為日本是波音787最大的市場。 
        但起火點位于250座的波音787機身頂部后方，這引發(fā)了一個新的關注點：波音787的主要創(chuàng)新——輕量級、碳塑復合材料給飛機帶來了一些新問題。 
       對于波音公司和投資者來說，最關鍵的問題是：這架被火燒傷的飛機能夠在合理的價格內修好嗎？ 
       雖然復合材料在航空航天中運用已有幾十年了，但波音787卻是首架主要由碳塑復合材料制成的商用噴氣式飛機，與傳統(tǒng)的鋁合金制飛機相比，它的重量更輕，加上新能源的利用，它的燃料成本會節(jié)省20%，營業(yè)成本也會降低10%。 
        在今年一月先后兩架波音787的鋰電池過熱而引起火災后，波音公司的工程師在設計這款夢幻客機時加入了一個減輕重量的電氣系統(tǒng)，這個系統(tǒng)已經(jīng)通過了嚴格的測試。但這個系統(tǒng)在2010年的飛機測試階段也引起過火災，如果埃塞航空公司追溯到電氣故障時，這個電氣系統(tǒng)也會重新遭到詳細的檢查。 
       據(jù)報道，這樣廣泛的復合材料修理還從未發(fā)生在操作式商業(yè)飛機上。所以這次的火災將給航空公司、金融家和競爭對手們帶來首次機會，他們可以從一個真實案例中了解如何完成飛機修復，以及修復要花多少錢。 
       TECOP國際公司的總裁漢斯·韋伯（Hans Weber），也是一個致力于復合材料試驗技術的航空顧問，他表示：“這個行業(yè)中的每個人都密切地關注于此，這是一場終極測試�！� 
        據(jù)悉，碳復合材料及其修復技術，比鋰電池使用的時間更長。波音公司以及其他航空公司將碳纖維用于軍用飛機，例如，碳纖維在B2戰(zhàn)略轟炸機上已經(jīng)應用了25年以上。 
        波音公司的工程師表示，關于波音787的復合材料表皮的修補，可以磨去表皮受損部分，應用樹脂和纖維的新鮮層，在真空壓強下用高溫將其固化。這項工作可以在現(xiàn)場完成，波音公司的維修站已經(jīng)掌握了這項技術以修復飛往全世界的飛機。 
        但修復工程的真實造價及其復雜性對于業(yè)界、航空公司和競爭者來說都是一個關鍵問題�？罩锌蛙囋谘邪l(fā)A350飛機時采用了固定于飛機骨架的復合面板，這與鋁合金飛機的面板制作方式一樣，該公司認為這項技術對于飛機制造和維修的風險更小。 
       而波音公司選擇一塊塊的、圓筒狀的部分組合到一起形成整個機身，波音認為這種設計更符合空氣動力學，并且使飛機保養(yǎng)更便宜。 
       波音公司工程師稱，如果受損部分不是特別大的話，波音公司可以制造一塊新的機身碎片并把它連接到整個機身上。韋伯稱，最壞的情況是，飛機的整個后部都需要替換，這帶來的修理費用將會過高而使飛機不值得修理。